全球正在不断深化系能源汽车改革，各国都相继出台了
新能源汽车的政策，多国明确表示，将在未来用电动汽车完全取代传统燃油汽车，虽然各国订的目标时间不同，但是，目的都是一样的，那就是取缔传统的燃油汽车。
全球第五大汽车市场正在准备展开一项惊人的变革：到2030年完全转向电动汽车。
这是纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）政府在该国发起可再生能源革命的愿景的一部分。该政府估计，汽车行业的这一巨大转变将会让它的石油进口费用减少600亿美元，汽车废气排放量减少37%，同时也将抑制未来13年迅猛增长的道路基础设施需求。
最近，印度的道路交通部长尼丁·贾德卡里（Nitin Gadkari）直言不讳地指明了政府的意图。“我们应当转向可替代能源……不管你们喜欢与否，我都将会去做这件事情。”贾德卡里9月7日向印度的汽车游说组织SIAM表示，“我不会寻求你们的意见，我就是要促成这件事情。”
那么，一个人口多达13亿、汽车年销量达2100万辆的国家，要怎么展开如此巨大的变革呢？这显然将需要各方的共同努力，包括政府、私营行业和公众。
但为什么要实施变革呢？
印度转向电动汽车势在必行，原因有几点。
作为巴黎气候协议的签约国，印度需要在2030年之前降低其全球废气排放份额。
该国的许多城市都在全球污染最严重的城市之列，而交通污染正是主要原因之一。
除此以外，印度石油进口量占其总需求量的82%，是亚洲亟需发展替代能源的第三大经济体。毕竟，根据印度石油部门的数据，该国2018财年石油进口量估计将达到850亿美元，其中汽车行业在这一需求中占很大的一部分。
那政府在采取什么措施呢？
2015年，印度成立了名为“加速普及和制造混动电动汽车”（FAME）的机制，来鼓励发展采用清洁能源技术的汽车。但该举没有取得多大的效果。
如今，莫迪政府将于今年12月推出一项有关电动汽车的国家政策。它将为电动汽车制定行业标准和性能规范，提供指南，鼓励使用该类汽车。预计它也将阐明电动汽车电池的制造和补贴方面的规定。
作为领头部门，印度的新能源和可再生能源部负责今年帮助采购大约1万辆电动汽车，替代原有的政府车辆。
各个邦政府也在制定这方面的计划。
上周，印度南部的卡纳塔克邦通过了一项鼓励电动汽车研发的政策。现在，它强制要求在高层建筑设立充电桩和充电底座。作为印度首个迎来电动公交系统的邦，马哈拉施特拉邦为电动汽车减免了多项不同的税费——5月，打车服务公司Ola开始运营200辆电动汽车，其中包括部署在该州的那格普尔市的出租车、公共汽车、电动黄包车和自动人力车。
政府需要先聚焦两个领域。
电池成本：电动汽车之所以价格不菲，主要是因为主要来自进口的电池十分昂贵。“由于这一挑战，我们预计电动汽车需求在印度仍将比较低迷。”印度第一大汽车厂商Tata Motors发言人指出。
目前，印度的电动汽车年销量只有2.2万辆左右（四轮车仅占2000辆）。CNN报道称，2015年推出的旨在实现能源安全的“国家电动汽车任务计划”希望，到2020年，电动汽车和混合动力汽车的合计销量将达到600万到700万辆。
“政府需要给电池和锂的进口提供补贴，或者鼓励企业在印度设厂开展业务。”波士顿咨询公司Bain & Company合伙人亚奎塔·曼德维瓦拉（Yaquta Mandviwala）称。
然而，过去几年，每电池组价格已经从2012年的600美元下降到2017年的250美元。预计该数字到2024年将进一步下降至100美元，使得电动汽车的建造成本低于燃油汽车。“数家机构预计，到2025年电动汽车价格将于汽油车相当。”印度总理莫迪领导的公共政策智库NITI Aayog的CEO阿米塔布·坎特（Amitabh Kant）上周说道，“那将会成为一个临界点。”
该国政府还计划让巴拉特重型电力公司设立一家锂离子电池制造工厂。
然而，电动汽车的发展并不只是涉及电池。
基础设施：“配套基础设施需要部署到位——充电基础设施，以及承担附加载荷的强劲智能电网。”曼德维瓦拉指出。
目前，印度各地只有100来个充电站，因此电动汽车车主难以长途出行。那意味着电动汽车的使用基本上仍然局限于城市范围内。相比之下，在中国，中国国家电网公司计划2020年之前沿着11条重要路线部署10万个充电站，覆盖202个城市和3.6万公里的高速公路。
企业界有何反响？
印度的第一辆电动汽车于2001年推出市场，制造商是班加罗尔公司REVA。那个时候，该产品售价25万卢比（约合2.55万元人民币）。（孟买汽车公司马恒达后来将REVA收归门下，并将其更名为马恒达电动公司——它至今仍然是印度唯一的一家电动客运车辆厂商。）
自那以来，电动汽车行业一直都不景气，除了2016年以外。去年，印度电动汽车销量达到2.2万辆，实现36%的增长。
不过，企业正在越来越多地拥抱该类汽车。
9月14日，印度第一大汽车厂商玛鲁蒂铃木母公司铃木宣布计划设立6亿美元的锂离子电池工厂。马恒达也将投资大约60亿卢比（约合6.13亿人民币）来扩张其电动汽车业务，预计将会为旗下热门的SUV、Scorpio和XUV 500车型推出电动版本。
当然，该行业的发展也不仅仅涉及汽车厂商。
引擎制造商Cummins India将加大电动汽车出行解决方案的研究力度。公共汽车生产商Ashok Leyland宣布与交通解决方案创业公司SUN Mobility达成战略合作，将共同开发面向电动公共汽车的电池更换系统。孟买公司JSW Energy也计划斥资6.23亿美元发展电动汽车、电池和充电基础设施。
“我们认为，汽车行业和制造商们愿意进行这种变革，毕竟它们大多数都已经准备好电动汽车平台。”日产印度公司总经理阿朗·马尔霍特拉（Arun Malhotra）说道。
然而，该变革可能不会一帆风顺。
一方面，确保长期的电池供应和开发电池管理系统技术来帮助电池充电，并非易事。“目前，全球范围只有几家大型电池供应商，比如乐金化学（LG Chem）、三星SDI和比亚迪——目前似乎没有印度公司在涉足该领域。”
印度人准备好了吗？
首先：产品价值意味着一切。
“除非电动汽车对顾客是有利的，否则我无法促使他购买。”玛鲁蒂铃木董事长RC Bhargava在9月12日指出，“在我开始力推电动汽车之前，我必须要先确保它们能够给予顾客它们理应给予的价值，即要符合顾客对玛鲁蒂的期望。”
产品成本是主要问题，除此以外还有其它的重大问题。
在印度，电动汽车充满电平均只能行驶120公里，因此不适合长途出行。它们也欠缺速度——印度出产的最好的两款电动汽车最高速度只有时速85公里。这些因素显然会让消费者望而却步。
即便相关基础设施落实到位，能否说服对价格敏感的印度消费者购买也还是要取决于两个因素：购买成本和汽车质量。鉴于电动汽车成本已经有所下降，能够刺激市场需求，印度能否实现其2030年目标的关键将会是提升汽车质量。
毫无疑问，像特斯拉这样的公司将会进军印度市场。印度的富豪阶层也已经开始预订特斯拉Model 3，尽管该产品还没有在印度推出。
“然而，要让大多数的汽车电动化，需要做的工作还有很多。”曼德维瓦拉表示，“在未来十年实现车辆100%电动化可能性不大，但我估计该类汽车将能够占据很大的市场份额。”
罗姆公司宣布推出针对印度市场的新型的、基于纳米脉冲控制技术的集成电路，一种内置MOSFET（金属氧化物半导体场效应晶体管）的2MHz开关式稳压器，用于48伏汽车系统，例如轻度混合动力车。
“两轮车的电气化正在迅速发生，并会持续进行。正因为看到了这一趋势，我们才选择在这个时候推出这类产品。”罗姆印度设计中心负责人Britto Edward表示，“我们正与一些主要在两轮车领域的一级公司合作。”
罗姆是为混合动力车提供节能电力解决方案的汽车零部件供应商。
“未来5年，汽车领域的复合年增长率将达到33%。实际上，我们更看好电动汽车和混合动力车市场。”罗姆印度半导体公司（RSI）总经理Daisuke Nakamura表示。
RSI成立于2011年，是罗姆在印度销售子公司。目前在班加罗尔、钦奈、浦那和新德里有销售点。2014年，在班加罗尔成立了一个设计中心，为当地提供发展支持并提出参考设计。
