日渐趋近的无人驾驶

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        每年,驾驶员们的疏忽大意都会导致许多事故。既然驾驶员失误百出,汽车制造商们当然要集中精力设计能确保汽车安全的系统。“无人”驾驶系统种类繁多,其中有些根本算不上“无人”,还有些活像是科幻小说中的东西。经年累月之下,无人驾驶技术已经渐趋成熟。“自动”和“人动”混杂的局面,是对自动驾驶技术的真正考验,也是对整个社会能否适应新技术的考验。

无人驾驶2

        9月22日,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,全球首张自动驾驶商用牌照发出。这张商用牌照的发放,意味着无人驾驶汽车距离我们的生活真的很近了。

        且此后不久,9月27日,江苏省苏州公安局为滴滴自动驾驶颁发首张路测牌照将在苏州区域内开展自动驾驶公开道路测试。据悉,滴滴已在苏州组建研发团队并积极开展相关研究工作。

        自动驾驶技术的发展速度很快。2017年7月5日,李彦宏“偷偷”坐了一辆自动驾驶汽车,途径车流滚滚的五环路,跑去北京国家会议中心出席“百度AI开发者大会”,居然一路顺利。那时的自动驾驶技术,应付简单路况已经问题不大。经过两年多的发展,尤其是5G技术开始进入实用化阶段,在多种有利因素合力推动之下,或许,再用三年左右的时间,无人汽车就能真正开始进入人们的现实生活。

        也有人认为,无人汽车对5G技术的依赖并非如想象的那么大,只要自动驾驶系统的侦测、控制技术过硬,对车辆行进途中遇到的障碍物(无论是固定的,还是移动的),都能够快速侦测、准确识别和判断,并及时做出合适的反应,最终把乘客安全送到目的地即可。言外之意,大约是认为无人汽车上路的时间,还可能会更早一些,完全用不着等待5G网络实现无缝覆盖。

        这当然有道理。2017年李彦宏能够平安、及时地出现在北京国家会议中心,就说明了自动驾驶技术的成熟度。不过,自动驾驶技术问世以来,在一系列的路测中,确实发生了一些交通事故,甚至致人死亡,这说明,单纯依赖无人驾驶汽车的主动作为,还无法保证乘客和路人的绝对安全,甚至连“顺畅驾驶”、“顺畅出行”都有可能很难做到。

        但5G技术无缝覆盖之后,无人驾驶汽车的安全系数以及乘坐体验将得到极大提升,“无人汽车”不再是“单打独斗”,而能人车互动、车路互动、车与路管系统互动,自动驾驶系统的信息获取条件将极大改善,其判断的准确性、适时性将得到很大的提高,进而带给乘客以及其他道路交通参与者更好的出行体验。

        比如,前方道路拐弯处有行人穿行,无人驾驶汽车可以提前从前方的交通管理设备、路边的市政设备、前方行驶车辆、甚至行人随身携带的电子设备上获得这个信息,并提前做出合理安排,整个交通系统的运行无疑将会更顺畅。有了这种“万物互联”的基础,自动驾驶系统无疑将会更智能、更人性化。到时,乘客只需提供目的地信息以及时间要求,自动驾驶系统将会自动安排一切。

        三年左右实现商用的预期,当然是循了纯技术的视角大致的估算,如果结合一些非技术因素,无人驾驶真正渗入我们的现实生活,估计还需要增加一些时间“冗余”。

        影响最大的一个非技术因素就是,人类的感性冲动,如何适应机器的一丝不苟。比如,在一个无人驾驶汽车和有人驾驶汽车混杂的交通环境里,如何防范“肉体司机”的生物性冲动——加塞儿、别车、违章、甚至碰瓷儿,或许是自动驾驶系统需要严肃面对的一个严峻考验。在这样的交通环境里,如果再考虑到行人、骑行者以及各类电动车驾驶者一些基于本能的、且难提前预测的“扰动”行为,恐怕无人驾驶汽车在公共道路上真正跑起来就面临更大的困难。

        这种“自动”和“人动”混杂的局面,才是对自动驾驶技术的真正考验,也是对整个社会能否适应新技术的考验。毕竟,从历史上看,任何一个新技术诞生之后,绝大多数人的认识和行动跟上来,总需要一段或长或短的时间。

        因此,要通过这个考验,除了继续推进自动驾驶技术的进步之外,恐怕在相关交通法规的完善上还要下功夫,以促使其他交通参与者更快地适应新技术的要求。没有这些非技术因素的全面改善,无人驾驶汽车要真正驶入人们的现实生活,恐怕就需要更长的时间。

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无人驾驶的发展还得依赖于芯片产业

晶体管发明并大量生产之后,各式固态半导体组件如二极管、晶体管等大量使用,取代了真空管在电路中的功能与角色。到了20世纪中后期半导体制造技术进步,使得集成电路成为可能。相对于手工组装电路使用个别的分立电子组件,集成电路可以把很大数量的微晶体管集成到一个小芯片,是一个巨大的进步。这些年来,集成电路持续向更小的外型尺寸发展,使得每个芯片可以封装更多的电路。

无人驾驶的各个等级划分

据相关研究表明:到 2025 年,我们将看到大约 800 万辆无人或半无人汽车在路上行驶。无人驾驶汽车的辅助技术必须首先通过 6 个无人驾驶等级,才能在相应的限制条件下,如地理围栏,上路行驶。这些级别具体如何划分? 以及我们现在处于哪个级别?

无人驾驶真的能做到“无人”吗

无人驾驶问世已经那么多年,之所以这项技术能保持热度如此之久,究其本质还是因为其带来的革新——无人。虽然说现在已经有试行的无人驾驶车辆,但绝大部分依旧是配备一到几名安全员在车上,以时刻能保持非一般情况的发生。还有重要的一点,无人驾驶车辆真正走上公路会车时,有没有办法理解其它车辆的讯息,这亦是这项技术需要考虑的重中之重。

日渐趋近的无人驾驶

每年,驾驶员们的疏忽大意都会导致许多事故。既然驾驶员失误百出,汽车制造商们当然要集中精力设计能确保汽车安全的系统。“无人”驾驶系统种类繁多,其中有些根本算不上“无人”,还有些活像是科幻小说中的东西。经年累月之下,无人驾驶技术已经渐趋成熟。

看似未来科技的无人驾驶为何突然停滞不前?

完全自动驾驶汽车若能够变得商用化,将可能对整体社会造成破坏性创新的重大影响。自动驾驶汽车是否能获得广泛使用目前仍不清楚,但若真的被大规模地采用,决策者将面临许多需要解决的问题。其中一个基本问题为对旅游行为之影响。有些人认为自动驾驶汽车会增加汽车拥有的数量及汽车的使用次数,因为汽车会变得更容易使用,并且更为有用。这可能会导致城市蔓延,并增加私有车辆的总体用量。其他人则认为,共享汽车将变得更为容易,且因此会让人不想拥有汽车全部的所有权,因而降低整体用量,让汽车的传输变得比现况更有效率。