新能源汽车——一起看看EPA的表现

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近年来,出于地球温室化对策和减少空气污染的考虑,对汽车的环保性能要求越来越高。据悉,包括中国在内的世界各国均已制定电动汽车的引进计划,未来电动汽车的普及将会进一步加速。而从基础设施配备和价格方面来看,据称电动汽车普及到可取代燃油汽车的程度还需要10年以上。最近,与以往的燃油汽车相比燃油经济性改善效果更显著、与强混合动力汽车相比性价比更高的,源于欧洲的轻度混合动力汽车也已被广泛关注。

最近奥迪e-tron马上要在美国销售,其在EPA测试下能耗数据和续航里程都一一刷出来了。基本数据为74 MPGe (455Wh/英里转换过来时28.3kWh/百公里) ,标准续航里程的评估为204英里(328公里),与WLTP工况测试下的259.1英里(417公里),打了22%的折扣。

    
如果我们把整个数据刷出来,仔细对比电池安装量和续航里程,电池安装量和整车的能耗,可以得到以下两幅图。

 

  图片1

电池安装量对续航里程(单位kwh,英里)

       

三台小一些的60kWh一组,Model X和Audi Etron+Jugar I-pace可以放一组,Model S和Model 3可以分一组

 

 

图片2

电池安装量对能耗(单位kwh,Wh/英里)

 

我们首先为能耗找点理由:

Etron的重量比Model X稍重一些,能耗大约比Model X高15%以上,主要的问题是在城市工况下,前后车桥上的交流异步电机表现一般;Ipace的永磁同步电机要好一些,但是在高速下的能耗,Ipace也是很服气的

图片3

 

再来看以下续航里程,在EPA和WLTC的里程下的对比,我把Model X的里程按照95%和90%进行等效,然后看一下两个车型的差异。

Etron在EPA的里程下比Model X 少24%,WLTC下少12%;I-pace比Model X分别少9%和6.8%,这个算法由于可用能量的差异,有些失真

 

在开DOD上面,I-pace开的比较相对多一些,而Audi留了12%的窗口,特斯拉也应该留了一些,特别是应对性能版的功率需求,在下SOC的特性为了保持响应的一致性应该做了一些保留

 

图片4     

 

还有一个地方值得我们注意,在特斯拉的全球销售来看,由于Model 3的冲击,使得Model S和Model X的销售数字开始往下走(也是因为低端版本给取消了)

 

图片5     

 

在豪华电动汽车的细分市场上,在全球市场消费者的热情都在Model 3上面,把入门级别的需求都给吸走了,这也使得在美国市场上的两款车的销售占到了全球的快70%。而真正做高续航、大车免不了能耗会比较高,装了较多的电池,但是真实的续航(以EPA的综合工况比较能反应问题)还是上不去。我们还是要花多一些时间研究下50-60-70kwh多一些的电池方案,这个市场在平衡可用能量、能耗,并且考虑下个阶段和Model3+ModelY组合的特性进行比较和PK。

早在2017年,全球知名半导体制造商ROHM在北京宣布面向在电动汽车等环保型车辆(NEV:New Energy Vehicle)的普及中领先全球的中国汽车市场,推出“电动汽车用SiC功率解决方案”和“轻度混合动力汽车用业界最高降压比※的电源IC”两种最尖端的元器件技术,这将为中国环保型车辆的进一步发展与进步作出巨大贡献。

 

图片6

 ROHM半导体(上海)有限公司董事长 藤村雷太发言

 

ROHM以汽车领域为主要目标领域,通过开发并供应SiC元器件、电源IC、控制IC等满足最新汽车电子化需求的创新型高品质产品,积累了丰硕的市场业绩。对于电动汽车,ROHM在全球率先实现作为节能和小型轻量化(燃油经济性改善、环保对策)的王牌而备受瞩目的SiC-MOSFET和全SiC功率模块的量产,一直引领着电动汽车功率元器件市场的发展。同时,利用独有的工艺技术和模拟设计技术开发而成的绝缘栅极驱动器,是用来最大限度地发挥SiC元器件性能所不可或缺的存在。不仅如此,加上分流电阻等的SiC功率解决方案,不仅可实现逆变器等电动汽车动力传动系统的节能和小型轻量化,甚至还可实现系统优化。

在最近的电动汽车开发中,开始越来越多地使用可根据车载电子部件中所搭载的各元器件性能,来设计汽车性能的仿真工具。根据提供这些工具的欧洲大型供应商的估算数据,仅将逆变器用的IGBT替换为ROHM的SiC元器件,即可显著延长电动汽车的续航里程,或可探讨减少电池容量。业界对ROHM SiC元器件的期待日益高涨。

 

 

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