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新能源车突破1000万辆,会给再制造带来哪些机会?

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发表于 2022-7-11 11:24:07 | 显示全部楼层 |阅读模式

双碳格局下,后市场再制造崛起,虽然生存空间被挤压,但这个过程形成的新机会该如何把握呢?




公安部最新数据显示,截至6月底,全国新能源汽车保有量达1001万辆,占汽车总量的3.23%。其中,纯电动汽车保有量810.4万辆,占新能源汽车总量的80.93%。

由于受双碳发展诉求,造车新势力的崛起以及商业模式的创新,主机体系将持续变革。可以看到,未来新能源智能汽车软件研发边际成本会持续递减,为了提高软件对不同硬件的适配性,车辆硬件构造必将被大幅简化。

整个汽车供应链中,原先软硬一体的配件供应模式必然会发生巨变。而前端的变革必然影响后端的产业结构以及市场变化。

比如再制造回收管道谁去建、怎么建?

目前大多数渠道可以称之为毛细血管,即c2b、或者c2f模式,简单的集成或者直接熔炉。由于双碳政策力度加大,相信没多久,精细化运营的诉求会倒溯管道价值放大,再制造领域的c2s2b模式将应运而生。

笔者试图从几个方面阐述双碳格局下,新能源汽车后市场再制造未来出现的几个新局面。

01、产业主导权之争

我们国家从世界汽车进口大国到出口大国,再到新能源发展主导大国,这个过程也就用了几十年。

由于我们点对了新能源汽车发展的科技树,无论原材料端(矿产)到制造端(工厂),再到到新材料运用(研发)以及AI智能(创新),几乎每个赛道都取得了还算不错的成就,已经影响到了世界。

中汽协数据显示,中国2021年整车出口首次突破200万辆,达到201.5万辆,同比增长1倍,位居全球第三,仅次于日本(382万辆)和德国(230万辆),已大幅超过韩国(152万辆)。

其中,新能源出口量达到31万辆,同比增长304.6%。

2021年,上汽集团汽车出口量为69.72万辆,同比增长78.93%;奇瑞汽车出口量26.91万辆,同比增长136.30%;长城汽车出口14.27万辆,同比增长103.70%;吉利汽车出口11.50万辆,同比增长58%;长安汽车出口11.40万辆,同比增长114.30%。

其中,奇瑞、长城、长安出口量同比增速均超过100%。

由于中国新能源智能汽车科技发展迅猛,出口持续增长可以预见,未来中国会在这方面建立标准、输出技术,这些意味着行业话语权的树立。

把格局打开说,很多车辆出口目的地国家的工业基础很薄弱,没有国内那么多副厂件工厂(据说我国丹阳仅仅大灯工厂就有4000家);或者说他们更愿意使用品牌件或者再制造件(比如欧美),那么日常汽车维护的配件来源就存在很大的问题,毕竟原厂件价格不菲。

早些年,因为我国汽车工业薄弱,大量主机技术由西方发达国家把持,国内汽车市场就是别人的提款机——哪怕是老旧淘汰车型在国内都是香饽饽,比如八十年代德国把淘汰的桑塔纳技术引进到中国都能有长盛不衰。

最直观的感受就是,国内最早一批做配件的人(包括拆车件)都赚的盆满钵满。

由于国内市场发展迅猛且需求量大,很多海外报废车配件以废旧金属名义进口,加上江浙汽配工业崛起,以最简单粗暴的“仿制”方式,导致国内配件再制造的发展一直备受压制。

再制造行业转机出现在双碳元年2021年,国家出台禁止废旧金属进口政策,且大力推进双碳绿色环循经济。换句话说,如果我们掌控了新能源整车话语权,那么再制造产品出海也是水到渠成的事情。

但与美国LKQ并购的发展不同,目前国内大部分报废企业没有零部件销售渠道,报废零部件价值得不到优化。

国内报废企业现状可以证实这一点:比如再制造产业体系和产品回收体系很不健全,存在零部件回收率低、回收体系混乱等问题,这是因为我们没有全国性的回收网络和管理信息系统,只有分散的区域性再生资源回收加工网络。

又由于缺乏报废汽车零部件回收体系,正规回收再制造企业缺乏稳定的渠道供应,导致汽车零部件再制造企业面临着“巧妇难为无米之炊”的尴尬境地,无法获得规模效应。

目前国内做的比较出色的报废厂零部件回用件,当属成都兴源、无锡新三洲、佛山汇林环保等寥寥几家,究其根源还是老问题,大部分拆解厂收不到有价值的车辆,有价值的车辆流入到“黑拆”了。

2007年-2017年国内汽车增长的黄金十年,理论上到2021年起就是报废汽车增长的黄金十年,可是合法拆解车辆仅为理论报废车辆的六分之一左右。

国家虽然从政策层面鼓励提高拆解厂的渗透率,囿于地方政策原因也一直增长有限,最典型的就是同处于西南地区汽车、保有量均达到五百万辆以上的成都与重庆,成都拆解厂仅有两家,而重庆有三十几家。

同样中美两国汽车保有量差不多的情况下,中国拆解厂差不多900家,而美国差不多12000家,虽然我们的车龄为人家一半多点,可是数字看起来差距还是有点大。

02、主机厂、互联网平台、保险公司,拆解再制造谁执牛耳?

大家有没有发现,现在车是越造越漂亮,驾乘感越来越舒适,科技感越来越强,主机厂越来越“坏”。为什么这么说?

其实仔细看最近出的一些新车细节,尤其大灯、尾灯造型越来越迥异和可爱。设计师真的很棒,灯廓不规则、灯面波体曲折度、灯透镜光源科技感……这些估计都让常州孟河、丹阳小河的厂家不止是淡淡的忧伤了。

不难看出,仿制的难度加大了,而且模具成本风险加剧。

因为零配件设计出现微小的改动都需要重新开模(同年不同款),对于维修市场来说,成本过高;如果销量规模不大,很难收回本——最关键是车型迭代太快了。

这个时候再制造价值体现出来了。

今年初大家在招聘网上可以看到,吉利、长城、广汽、奇瑞等等主机都在招聘再制造行业人才,甚至华胜的再制造发动机项目负责人招聘从去年一直挂到今年。

春江水暖鸭先知。

主机不会无故这么去做的,固然《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》出台,从政策层面起到推动作用,根本原因还是商业利益驱动。

当前中国汽车市场正逐渐走向成熟,整个产业重心正在由制造向后市场转移,后端贡献的利润占比远远大于前端卖车贡献的利润。

那么,后市场核心汽配的价值在放大:无论主机经销商还是保险公司,一个要赚钱,一个要省钱;一个要拉脱保车主,一个要降低理赔成本,配件都是其抓手。

某主机今年就取消了全部原厂下线件,经过再制造认证后再通过渠道销售。比如长城汽车的“海星纲项目”,其再制造产品从变速器、大灯等几个常用SKU已经在全国范围推广。

而且再制造在保险公司体系远比同质件更符合国家双碳政策推广,作为副部级央企的人保、太平洋,相信他们会在配件理赔再制造占比上有所行动,不排除主动建立再制造产品体系,用行动践行国企担当。

比如与险企合作的上海锦持再制造在业务端彰显了活力,接受度也高。

目前来看,国内互联网车后平台介入回收再制造领域并不多,业内的油滴互联、扳手互联等都处于起步摸索阶段,优配则通过欧洲维修连锁门店回收车主雨刮电机等几个简单SKU换取积分模式在试运营。

同时,主机对再制造产品有着天然的技术壁垒和知识产权优势,而保险公司作为后市场最大的“甲方爸爸”有话语权优势,而平台则有渠道集成的优势。

再制造是唯一让三方能平心静气坐下来谈一谈的优质后市场项目,大家的发力点各有所长,且不是某一方能够单独就能带着起飞的,毕竟还符合国家双碳绿色可持续发展理念。

03、洗牌过程中,诞生的逆向回收机会

由主机厂和险企来主导引领的这波车后供给侧改革,将会加剧汽车零部件市场洗牌。

换句话说,传统行业依旧存在,但是生存空间会被挤压,这个过程会有新的市场机会形成。我在这里想阐述大家面临的一些机会,即文章开始所提到的管道价值。

众所周知,新势力直营导致售后模式发生了翻天覆地的变化。但另一方面,随着小米等造车新势力进入,如维修、配件配送以及锂电池回收等苦活、脏活、累活,总是需要人去做的。

以前的再制造回收网络难以形成的根本原因,在于一个垂直细分行业的单品类SKU不足以覆盖渠道回收成本。但是由于新能源崛起,仅仅锂电回收利润就非常巨大,这个管道足够粗,那么“锂电回收+”的品类SKU增加了,这个时候就会涌现出新的商机。

写在最后

主机体系强势介入时代的幕布已经拉开,他们不仅开始大谈供应的可控性、还比以往更强调可持续性、灵活性。

这不是空穴来风,而是以主机厂大规模向产业链投资为标志的整合行动,比如强势介入垂直整合各大配套厂家以及新技术(比如三电以及线控底盘),包括介入车后市场(保险、再制造等领域),无非就是想达成闭环,增强自身竞争力,提高盈利能力。

尤其新势力造车具备的强大线上线下运营能力,掌控业务流量和算法逻辑,可以直接运维客户,通过直营或者区域联营将零部件渠道死死掌控在自己手里;通过技术垄断,授权维修的把控力度同样会很强势。

其相应的配套服务、经销商、售后维保体系还处于布局加速阶段,对于汽车后市场企业来说,无疑是发展新方向、新机遇,挑战和机遇也都是相随的。

机遇总是青睐会发现且有准备的人,最好的商业模式往往诞生在最坏的时代。恰恰大家都在说,今年是最差的一年。

来源:AC汽车


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